В Баховица край Ловеч може да се говори като за мястото, положило началото на китайската автомобилна експанзия в Европа. Така пише при отварянето на завода на „Литекс моторс“ и Great Wall за асемблиране на китайски автомобили в България. Четиринадесет години по-късно нищо не е същото – предприятието затвори през 2016 г., дружеството „Литекс моторс“ вече го няма, а Great Wall е по-голяма от всякога и вече се казва GWM. Всички знаем, че китайската автоекспанзия се случи, обаче по-късно. И не започна от Ловеч, и далеч не със същите автомобили. Сега Баховица отново е на картата с нов, далеч по-перспективен проект за сглобяване на електромобили и хибриди на GWM, които от другата година ще се продават в цяла Европа. И този път има изгледи да е по-успешен.
Проектът, който преди години бе сред най-емблематичните и обсъждани промишлени опити в страната, отново събира на едно място наследника на „Литекс моторс“ – „Българска автомобилна индустрия“ (БАИ), и китайския автомобилен гигант Great Wall Motor (GWM). Този път обаче стратегията, технологичната рамка, заложените производствени обеми и най-вече икономическият модел са фундаментално променени спрямо първата вълна отпреди десетилетие.
Новината е, че от януари се очаква възстановеният завод да започне серийно сглобяване на изцяло електрическия компактен SUV модел на GWM Ora 5. Така Баховица ще се превърне в тъй наречения независим контрактен производител (contract assembler). При него GWM не е собственик на производството, а българската компания има договор да произвежда определен брой автомобили на година за китайците. И според Антон Дончев, директор „Международен бизнес“ в БАИ, това е само началото.
Положителното за бъдещото развитие на проекта е, че сега не започва на зелено. Теренът е на предишния завод на „Литекс моторс“, който беше открит с фанфари през 2012 г. Тогава компанията на Гриша Ганчев започна да сглобява компактния модел Voleex С10. Частите идваха от Китай, а всичко се асемблираше на изградените поточни линии. Няколко години по-късно производството беше спряно, най-вече защото китайските автомобили не отговаряха на новите европейски екологични стандарти.
Днес комплексът оперира под шапката на дружеството „Баховица индустриален парк“ (със собственик БАИ). Той е с площ 500 000 кв.м. Една част от него – старият склад за части, беше преоборудвана и отдадена под наем на германската VOSS Automotive, която има производство с няколкостотин работници и доставя за автогиганти в Западна Европа. Останалата част беше замразена.
След спирането на завода производствените площи са били консервирани. Според Антон Дончев сега са запазени основните производствени линии и значителна част от инфраструктурата. В завода има линии за интериорни елементи, за монококови автомобили (използва шаси тип самоносеща конструкция), за автомобили върху рама и за финално сглобяване. Съществували са и подмонтажни линии за двигатели и скоростни кутии, арматурни табла, преден и заден мост.

Заводът е бил проектиран да извършва повече операции на място, отколкото често се правят в големите производства, където компонентите пристигат в по-завършен вид.

„Преди за най-сложните автомобили са пристигали над хиляда различни парт номера. Тоест процесът по производство на автомобила даже е бил доста по-сложен, отколкото и в самия Great Wall, където компонентите са идвали в много по-завършен вид, отколкото тук, в България. Тъй като там няма логистика, много от доставчиците са до вратата на завода и нещата са идвали в асемблиран вид. Тук не е било така – тук има и събасембли линии за двигатели и скоростни кутии“, уточнява Дончев.
В момента тече преоборудване и трансформация на линиите, за да отговарят на новото производство на електрифицирани автомобили. Ще се използва готовата инфраструктура. Инвестира се и в оборудване за финалното сглобяване и тестване, включително за електрическите системи, камерите, системите за поддържане на лентата и различните функции за подпомагане на водача. Финалното тестване и калибриране ще се извършват в Баховица. Целта е автомобилите да преминават през необходимите проверки на място, преди да бъдат одобрени за движение по пътищата.
„Започваме с електрическата Ora 5, тъй като това е първият и основен модел от по-сериозното навлизане на Great Wall Motor в Европа“, посочва Дончев. Моделът вече беше представен на няколко европейски пазара, сред които и България, а през следващите месеци ще бъде пуснат в цяла Европа. Електромобилите са по-лесни за сглобяване заради по-малкия брой компоненти, но плановете не спират дотук.
При достигане на по-високи обеми ще е необходимо да се разшири складовата база. Предвидена е възможност за изграждане на допълнителни производствени халета, включително за заваряване и боядисване. Подобна инвестиция има икономически смисъл само при достатъчно
За разлика от миналия път, когато китайската компания имаше дял 10% в съвместното предприятие с идея да го разшири, сега концепцията е друга. GWM ще внася и доставя компонентите до Баховица, а БАИ ще сглобява, като има гарантирани поръчки на година. Според Дончев минималната производствена цел в началото е 7000 автомобила годишно. „Но всъщност за година гоним над 10 000 броя и това е само от Оra 5. Като сe очаква да усвоим и два plug-in хибрида, които предстои да бъдат представени също в най-скоро време. Това пак е във връзка с политиката на Great Wall за цялостно навлизане на европейския пазар и просто ще гледаме да утилизираме възможностите на завода“, коментира Дончев. Според него в момента първата цел е производство по 30 автомобила на ден, но капацитетът след време може да достигне и 90 коли дневно.

Въвеждането на нови автомобили би позволило по-пълно използване на производствените възможности и би намалило зависимостта на завода от един-единствен модел. То обаче ще изисква допълнителна подготовка, защото различните задвижвания и конфигурации имат различни производствени нужди.
При хибридните автомобили например може да се наложи връщането на допълнителни подмонтажни операции, включително свързани с двигателите. Така постепенно заводът би могъл да разшири дейността си отвъд финалното сглобяване и да поеме по-голяма част от производствения процес.
Първоначално компонентите ще идват от Great Wall поотделно – шасита, батерии и т.н. „Разбира се, нещата ще вървят поетапно. Включително имаме и съвсем целенасочена политика за извършване на локализация. До момента има подписани над 70 споразумения за конфиденциалност с потенциални доставчици от целия регион“, казва Дончев. След време може да се работи и с български поддоставчици.
Колко хора са нужни
На първия производствен етап на завода ще бъдат наети около 150 души. Според Дончев положителният факт е, че основният екип от инженери и техници от предишния завод е останал в БАИ и e работил в следпродажбеното обслужване. Сега тези хора са ядрото на новото предприятие и ще обучават новонаетите хора. Наемането тече и в момента – в платформите за търсене на работа вече има достатъчно обяви за инженери, оператори, контрол на качеството и складови служители.
Според Дончев икономическият ефект от възстановяването на производството в Баховица няма да се ограничи до работните места в завода. Дори при първоначалния модел, при който основните компоненти се внасят от Китай, през България ще преминават значителни обеми доставки, създаващи работа за транспортни, логистични и складови компании. Дончев посочва, че при производство от около 10 000 автомобила годишно става дума за хиляди контейнери с части. По-същественият ефект би дошъл с увеличаването на местното съдържание и привличането на доставчици. Дончев посочва, че при евентуално разрастване може да се стигне до изграждането на по-широка производствена екосистема около завода, включително с компании от групата на GWM. Това би увеличило добавената стойност, която остава в страната, и би създало допълнителни възможности за заетост и развитие на автомобилната индустрия.
Независимо как ще наричаме дейността на новия завод – асемблиране, производство или нещо друго, фактът е, че от Баховица отново ще излизат автомобили. И за 14-те години от първото начало там китайското автопроизводство завладя международните пазари. Ora 5 няма нищо общо с Volеex С10 и сегашното предприятие няма нищо общо с първия опит. Ако амбициите на Антон Дончев и БАИ се сбъднат, Баховица тепърва ще расте.
Кои са GWM
GWM е голям китайски автомобилен производител, който се утвърди като лидер в сегмента на SUV возилата и пикапите. Структурата на собствеността на компанията е изградена около нейния основател и дългогодишен председател Уей Дзиендзюн. За разлика от редица държавно контролирани гиганти в китайския сектор, GWM започва като приватизирано предприятие през 90-те години на миналия век, като впоследствие семейството на Уей запазва мажоритарен и ефективен контрол върху корпорацията чрез холдингови дружества, държащи около 40% от акциите. Останалата част от капитала е разпределена между публични инвеститори на борсите в Хонконг и Шанхай, както и множество глобални институционални фондове. Пазарното присъствие на групата е разделено в няколко самостоятелни бранда: Haval за масови и хибридни SUV модели, Wey за луксозни изпълнения, Ora за градски електромобили с разширяваща се гама, Tank за високопроходими офроуд машини и SOUO за премиум мотоциклети. Бизнес моделът на GWM включва вертикална интеграция чрез дъщерни компании като гиганта за батерии Svolt и развойното подразделение за силова електроника и двигатели Finest (HYCET). В международен план компанията си партнира успешно с утвърдени играчи, включително чрез джойнт венчъра Spotlight Automotive с BMW Group за производство на електрически модели MINI. С над 1.32 милиона произведени автомобила годишно GWM изпреварва по обем брандове като Volvo и Mazda, а делът на износа е 25%.той


Ora 5 вече се продава и на българския пазар, но без електрическата версия. Той е 4.47-метров кросоувър, а дизайнът е на Андрю Дайсън, който има богат опит в Chrysler, Land Rover, VW и Opel, чиято работа по модела му донесе престижната награда на London Design Awards. Моделът се предлага тук в конвенционалните си версии – базовата е с 1.5-литров бензинов двигател със 160 коня мощност и цена от 25 990 евро, а хибридната е със стартова цена 28 990 евро.
Българската компания
Собственик на „Баховица индустриален парк“ е „Българска автомобилна индустрия“ (БАИ). Тя държи правата за търговия, дистрибуция и сервизиране на марките GWM, HAVAL, Xpeng и Yutong. Изпълнителен директор на дружеството и едноличен собственик на капитала е Андон Димитров, който в миналото е участвал в управлението на много дружества от групата „Литекс“ на Гриша Ганчев. Приходите на БАИ за 2025 г. нараснаха с над 100%.

От Дневник.