През 2000 г. в Плов­див­ския съд е ре­гис­три­ра­на асо­ци­а­ция “ Тро­ян – Кар­ло­во”, с цел из­граж­да­не на ту­нел под Ста­ра пла­ни­на. Не­ин пред­се­да­тел е проф. Ма­рин Де­вед­жи­ев. Пре­ди то­ва пред­ста­ви­те­ли на за­ин­те­ре­со­ва­ни­те от то­зи про­ек­т об­щи­ни се съ­би­рат в Пле­вен и дис­ку­ти­рат въп­ро­са на 30 юни 1995 г. В “Железопътен ев­ро­пейски фо­рум 2001” се одоб­ря­ва пред­ло­же­ни­е­то за ту­нел под Бал­ка­на, ко­е­то да­ва възмож­ност на на­ша­та дър­жа­ва да ак­ти­ви­зи­ра де­нос­тта си и да ини­ци­и­ра съз­да­ва­не­то на асо­ци­а­ция за ре­ша­ва­не­то на проб­ле­ма, свър­зан с из­граж­да­не­то на Цен­тра­лен тран­спор­тен ко­ри­дор № 9, с ре­ша­ва­ща­та по­мощ на ев­ро­пейска­та асо­ци­а­ция по же­ле­зо­пъ­тен тран­спорт.

Днес да­ва­ме ду­ма­та на един от най-ак­тив­ни­те ра­де­те­ли за из­граж­да­не на ту­нел Тро­ян – Хрис­то Да­но­во, из­вес­тния у нас и в чуж­би­на проф. д-р г. н. Ма­рин Де­вед­жи­ев – пред­се­да­тел на Бъл­гар­ско­то ге­о­по­ли­ти­чес­ко дру­жес­тво, кой­то спо­де­ля ин­те­рес­ни мис­ли и пред­ло­же­ния.
От на­ча­ло­то на ХХI век в Ис­па­ния и Фран­ция за­поч­ва из­пъл­не­ни­е­то на ту­нел под Пи­ри­не­и­те с дъл­жи­на 50 км. Уси­ле­но се про­уч­ва и ва­ри­ан­тът за нов ко­ри­до­рен ту­нел под Ла­ман­ша и ту­нел под Гиб­рал­тар. За но­вия век се под­гот­вя още по-сме­ло тран­спор­тно съ­о­ръ­же­ние – съе­ди­ня­ва­не­то на Азия и Аме­ри­ка чрез же­ле­зо­пъ­тен ту­нел под Бе­рин­го­вия про­лив.

На фо­на на те­зи ко­ло­сал­ни стро­е­жи и в съ­от­ветствие с на­ци­о­нал­но­то и меж­ду­на­род­но­то до­из­граж­да­не на же­ле­зо­път­на­та мре­жа на Бъл­га­рия про­уч­ва­ни­ят и прок­ти­ран през це­лия ХХ век ту­нел Тро­ян – Хрис­то Да­но­во /Кар­ло­во/ се очер­та­ва ка­то на­пъл­но пос­ти­жи­ма цел в близ­ка­та пер­спек­ти­ва.

През Тро­ян­ския про­ход, в ге­ор­граф­ския цен­тър на Бал­кан­ския по­лу­ос­тров, как­то сви­де­телстват ис­то­ри­чес­ки­те дан­ни, са пре­ми­на­ли войски­те на пер­сийския цар Да­рий по вре­ме на вой­ни­те му с древ­на Ела­да. През не­го по-­къс­но пре­ми­на­ва и го­ле­ми­ят път на рим­ля­ни­те от Фи­ли­по­пол /Плов­див/ до Ул­пия У­ес­кос на р. Ду­нав при ус­ти­е­то на р. Ис­кър до с. Ги­ген. Чрез пър­вия ду­нав­ски мост, стро­ен през 328 г., Тра­кия би­ла свър­за­на с от­въд­ду­нав­ска Да­кия.

През тур­ско­то робство Тро­ян­ски­ят про­ход бил на­ре­чен Бек­ле­ме­то. През не­го пре­ми­на­ва­ли кер­ва­ни­те, ко­и­то утвърди­ли Сви­щов ка­то ду­нав­ско прис­та­ни­ще на Плов­див.

За пър­ви път вто­ро­то же­ле­зо­път­но пре­си­ча­не на би­ло­то на Ста­ра пла­ни­на юж­но от Тро­ян е про­уч­ва­но и про­ек­ти­ра­но през 1909-1910 г. от лов­ча­ли­я­та инж. Лу­кан Хаш­нов. Юж­ни­ят вход на ту­не­ла с дъл­жи­на 5500 м, на­ре­чен в то­зи про­ект Под Зе­ле­ни­ка, за­поч­ва след две ос­три из­вив­ки на за­пад към с. Кър­на­ре. От се­вер­на­та стра­на се пред­виж­да­ли още 4 ту­не­ла с дъл­жи­на до 1000 м. Въп­ре­ки че Хаш­нов на­ри­ча та­зи же­лез­ни­ца “пър­вок­лас­на”, по ни­во на нак­ло­ни ней­но­то тра­се е под съв­ре­мен­ни­те изис­ква­ния. “От Ни­ко­пол до Тро­ян то не пре­ви­ша­ва кач­ва­ни­я­та 15 на хи­ля­да, но за да пре­ми­нем Бал­ка­на с по-­ма­лък ту­нел, тряб­ва да уси­лим кач­ва­ни­я­та и за­то­ва се явя­ва нуж­да от ед­на рам­па 25 на хи­ля­да от км 164, ко­та 976, до ко­та 443. Дру­ги по-­го­ле­ми рам­пи са 23,7 до 22,5 на хи­ля­да, на къ­со раз­сто­я­ние до 18 на хи­ля­да.

Не­за­ви­си­мо от то­ва оба­че, по съ­ща­та на­со­че­ност към ту­не­ла по-­къс­но се из­граж­да же­ле­зо­път­на­та ли­ния Плов­див – Кар­ло­во.

От се­вер­на­та стра­на ка­то от­кло­не­ние от “цен­трал­на­та” ли­ния се про­ек­ти­ра же­ле­зо­път­на ли­ния Пле­вен – Ло­веч, за стро­и­телство­то на ко­я­то през 1916 г. се из­да­ва спе­ци­а­лен за­кон. Вто­ро­то от­кло­не­ние е про­дъл­же­ние на сви­щов­ска­та ли­ния през га­ра Лев­ски и Ло­веч към Тро­ян и ту­не­ла. До Вто­ра­та све­тов­на вой­на се сти­га до Ло­веч, а от 1948 г. за­поч­ва да фун­кци­о­ни­ра и про­дъл­же­ни­е­то до Тро­ян.

Как­то от юг, та­ка и от се­вер же­ле­зо­път­ни­те ли­нии не се съ­е­ди­ня­ват, въп­ре­ки че в на­ча­ло­то на 1919 г. Вис­ши­ят тех­ни­чес­ки съ­вет при Глав­на ди­рек­ция на БДЖ одоб­ря­ва “про­ект ли­ни­я­та Ло­веч – Тро­ян да се про­дъл­жи през Бал­ка­на и се свър­же с Под­бал­кан­ска­та ли­ния при с. Те­кия /Хрис­то Да­но­во/ с ба­зи­сен ту­нел, дъ­лъг око­ло 7500 – 9800 м”. Пре­си­ча­не­то на пла­нин­ско­то би­ло се пред­виж­да от за­пад­на­та стра­на на Тро­ян­ския про­ход /Бек­ле­ме­то/. Тра­се­то за­поч­ва с ма­лък за­вой за­пад­но от с. Те­кия /Хрис­то Да­но­во/. Дъл­жи­на­та му е с един ки­ло­ме­тър по­ве­че спря­мо спо­ме­на­то­то ре­ше­ние. Се­вер­ни­ят вход е по до­ли­на­та на р. Бе­ли Осъм, под Ко­зя­та сте­на. То­ва тра­се ста­ва ос­но­ва на по-­на­та­тъш­но­то ак­ту­а­ли­зи­ра­не на про­ек­та за ту­не­ла Тро­ян – Хрис­то Да­но­во. По не­го за­поч­ва под­го­тов­ка­та за про­ко­па­ва­не­то му. То­га­ваш­ни­ят гла­вен ди­рек­тор на БДЖ инж. Лю­бен Бож­ков в ня­кол­ко пуб­ли­ка­ции под­чер­та­ва: “Са­мо с пос­тро­я­ва­не­то на ту­не­ла при Тро­ян се раз­ре­ша­ва на­ши­ят же­ле­зо­пъ­тен проб­лем и се офор­мя же­лез­нич­на­та мре­жа…”

На 2 но­ем­ври 1948 г. при от­кри­ва­не­то на же­ле­зо­път­ния учас­тък Ло­веч – Тро­ян се из­тък­ва, че той е “час­т от бъ­де­ща­та го­ля­ма ма­гис­тра­ла, за ко­я­то Лу­кан Хаш­нов пуб­ли­ку­ва през 1911 г. про­ек­та си “Же­лез­ни­ца Ду­нав – Егейско мо­ре” /сп. Же­ле­зо­пъ­тен сбор­ник”, т. ХХI, с. 109-110/, спо­ред кой­то се про­би­ва пла­нин­ско­то би­ло с ба­зи­сен ту­нел от 5500 м и 4 по-­мал­ки с дъл­жи­на 1050 м, или всич­ко 9700 м с нак­ло­ни до 25 на хи­ля­да в мал­ки учас­тъ­ци.

По дан­ни­те на то­зи про­ект – при съ­щес­тву­ва­не­то на те­рен­ни­те да­де­нос­ти, кон­крет­но­то тра­се се очер­та­ва по за­пад­ни­те скло­но­ве на р. Чер­ни Осъм, от Зе­ле­ни­ка и над Тро­ян­ския ма­нас­тир. От­там “сли­за­не­то” на се­вер ста­ва нор­ма­тив­но /под 15 на хи­ля­да/ през м.”Кал­чов­ско­то” /пер­пен­ди­ку­ляр­но на шо­се­то до с. Оре­шак/ и се сли­ва зад сли­ва­не­то на два­та Осъ­ма, се­ве­ро­из­точ­но от кв. “Вел­чев­ско­то”. Та­ка се из­бяг­ват ог­ра­ни­чи­те­ли­те на се­гаш­на­та га­ра Тро­ян и на гъс­та­та за­се­ле­ност по р. Бе­ли Осъм.

Там са на­ли­це дос­та­тъч­но те­ре­ни /за­пад­но от р. Осъм/ за пло­що­за­е­ма­не. То­ва е оп­ти­мал­но­то тра­се на ту­не­ла Тро­ян – Кар­ло­во по чер­ни­о­съм­ско­то нап­рав­ле­ние.

На се­гаш­ния пред­ва­ри­те­лен етап ня­ма ос­но­ва­ние и юж­ни­ят из­хо­ден пункт да се “за­ко­ва­ва” на га­ра Хрис­то Да­но­во. През 1929 г. и 1960 г. той е бил въз­при­ет с ог­лед сък­ра­ща­ва­не дъл­жи­на­та на ту­не­ла. Днес то­зи мо­тив не е до­ми­нан­тен в съ­ща­та сте­пен. Ето за­що сре­щу­по­лож­но­то “сли­за­не” на се­вер­но­то тра­се “Зе­ле­ни­ка – кв.”Вел­чев­ско­то”/ мо­же да се ус­та­но­ви с до­пъл­ни­тел­ни ком­плек­сни про­уч­ва­ния. От­се­га се очер­та­ва “пре­мес­тва­не­то” му на га­ра Хрис­то Да­но­во в из­точ­на по­со­ка – към Кар­ло­во.

Ни­то Тро­ян от се­вер, ни­то Хрис­то Да­но­во от юг мо­гат да се аб­со­лю­ти­зи­рат ка­то на­ча­ла. Нап­ри­мер, га­ра Тро­ян не мо­же да се раз­ши­ря­ва на юг по­ра­ди хъл­ма Ка­пин­чо, ни­то на се­вер, къ­де­то е ви­со­ко­е­таж­на­та град­ска зас­тро­е­ност. За раз­ши­ря­ва­не­то на га­ра Хрис­то Да­но­во не се е пов­ди­гал въп­рос, но ог­ра­ни­че­ни­е­то се на­ла­га от стръм­ния те­рен.

Из­граж­да­не­то на тра­се­то към ту­не­ла е свър­за­но със За­ко­на за жп връз­ка Пле­вен – Ло­веч от 1916 г.; със За­ко­на за стро­и­телство­то на ту­не­ла Тро­ян – Хрис­то Да­но­во, пред­ло­же­но от Вис­шия ек­спер­тен съ­вет на БДЖ през 1929 г., под­но­ве­но през 1940 г. и пос­лед­но дис­ку­ти­ра­но 1959-1962 г.

Пред­про­ек­тни­те, до­ри про­ек­тни­те раз­ра­бот­ки за про­ко­па­ва­не­то на ту­не­ла Тро­ян – Кар­ло­во са ве­ков­ни и уси­ли­я­та за ре­а­ли­за­ция не са пре­къс­ва­ли. Проб­ле­мът е в тях­но­то осъв­ре­ме­ня­ва­не.

За да се из­ле­зе от дъл­го­го­диш­на­та фа­за на ра­зяс­ня­ва­не и ис­то­ри­зъм, след­ва да се пре­ми­не към фа­за­та на прак­ти­чес­ки­те действия, а имен­но по­дат­ки за ра­бо­та­та по пред­про­ек­тна­та под­го­тов­ка. Още пре­ди 40 го­ди­ни, ко­га­то за­вър­шва пос­лед­на­та дис­ку­сия /1959-1962 г./ от­нос­но ту­не­ла, се стиг­на до зак­лю­че­ни­е­то, че той тряб­ва да има га­ба­ри­ти за двой­на же­ле­зо­път­на ли­ния, а за ав­то­мо­бил­но тра­се не ста­на и ду­ма. Ре­ше­ние на то­зи въп­рос е по­со­че­но от Швей­ца­рия чрез пре­воз­ва­не на ав­то­мо­бил­ни­те ко­ли на жп плат­фор­ми. Раз­би­ра се, то­ва ре­ше­ние изис­ква съ­от­ве­тен тех­ни­чес­ки под­ви­жен и ста­ци­о­на­рен парк, раз­по­ло­жен в из­вън­ту­нел­ни­те учас­тъ­ци. Мно­го важ­но в слу­чая е при прос­транстве­но­то про­ек­ти­ра­не на ту­не­ла да се пред­ви­ди пер­спек­тив­но­то пре­воз­ва­не на ав­то­мо­бил­ни­те ко­ли, ка­то се за­де­лят мес­та и за тях­но­то об­служ­ва­не – бен­зи­нос­тан­ции, ра­бо­тил­ни­ци за ре­мон­т и за дру­ги об­служ­ва­щи обек­ти.

В зак­лю­чи­тел­ния до­ку­мент на “Ев­ро­пейския же­ле­зо­пъ­тен фо­рум 2001” се пре­по­ръч­ва: “… Ми­нис­терство­то на тран­спор­та и съ­об­ще­ни­я­та и НК БДЖ да пред­ло­жат на Ев­ро­пейския съ­юз, на UIC и на дру­ги за­ин­те­ре­со­ва­ни ор­га­ни­за­ции да се до­пъл­ни ге­не­рал­на­та схе­ма на ев­ро­пейски­те тран­спор­тни ко­ри­до­ри с тран­спор­тна­та вър­зка Тро­ян – Кар­ло­во, ка­то ефек­тив­на част на Меж­ди­нен ко­ри­дор се­вер-юг.”

За­що то­ва до­се­га не е нап­ра­ве­но, не е из­вес­тно, до­ри не е и об­щес­тве­но ко­мен­ти­ра­но?!

Ту­не­лът Тро­ян – Кар­ло­во е в сре­да­та на Бъл­га­рия и с не­го­во­то про­ко­па­ва­не се ра­ци­о­на­ли­зи­ра ця­ла­та є тран­спор­тна мре­жа, а в ев­ро­пейски ма­щаб зна­чи­мос­тта му ка­то учас­тък на тран­сев­ро­пейска­та ма­гис­тра­ла Бал­ти­ка – Егея, ще до­ве­де до меж­дин­на ко­ор­ди­на­ция и съ­би­ра­тел­на ко­му­ни­ка­ция на стра­ни­те от Из­точ­на Ев­ро­па – Пол­ша, Ру­мъ­ния, Бъл­га­рия и Гър­ция, и на съ­сед­ни­те им дър­жа­ви.

Бал­кан­ска­та му зна­чи­мост – по­ра­ди мяс­то­то му в цен­тъ­ра на Бал­кан­ския по­лу­ос­тров в ме­ри­ди­ан­но нап­рав­ле­ние /се­вер-юг/, се от­на­ся до всич­ки стра­ни на по­лу­ос­тро­ва. Ко­га­то се ре­шат из­ло­же­ни­те до­тук въп­ро­си и се съ­е­ди­ни тра­се­то през Бе­ло­мор­ския про­ход и с ГКПП Елид­же (Ру­до­зем – Смо­лян – Бо­ро­во) се очер­та­ва след­но­то тра­се на Цен­трал­ния тран­спор­тен ко­ри­дор.

Към из­ло­же­ни­те проб­ле­ми от­нос­но из­граж­да­не­то на по­со­че­ни­те тран­спор­тни ко­ри­до­ри се на­ла­га да се при­ба­ви и след­ни­ят син­тез:

10-го­диш­но­то меж­ду­дър­жав­но спо­ра­зу­ме­ние, с ко­е­то Бъл­га­рия е за­дъл­же­на да оп­ре­де­ли тра­се­то на Тран­сев­ро­пейския тран­спор­тен ко­ри­дор № 9, тряб­ва да за­лег­не в ре­ги­о­нал­ни­те стра­те­гии на стра­на­та и об­щи­ни­те, през те­ри­то­ри­я­та на ко­и­то ми­на­ва.

От дру­га стра­на, по­ве­че от не­об­хо­ди­мо е дър­жа­ва­та да про­веж­да на­сър­чи­тел­на по­ли­ти­ка за про­уч­ва­не и мо­ти­ви­ра­не чрез ал­тер­на­тив­ни ге­о­по­ли­ти­чес­ки про­ек­ти на цен­трал­но ни­во и да действа в Ев­ро­пейския съ­юз за тях­на­та прак­ти­чес­ка ре­а­ли­за­ция. От своя стра­на, мес­тни­те ор­га­ни на влас­тта пер­ма­нен­тно да раз­ви­ват ре­ги­о­нал­ни­те си пла­но­ве, прог­ра­ми и стра­те­гии, ка­то из­пол­зват спе­ци­фич­ни­те си въз­мож­нос­ти за ге­о­по­ли­ти­чес­ко раз­ви­тие на стра­на­та.

За пре­до­ля­ва­не за­гу­би­те от го­ля­мо­то за­къс­не­ние за оп­ре­де­ля­не тра­се­то на Ко­ри­дор № 9 през те­ри­то­ри­я­та на стра­на­та да се ут­вър­ди от­дел­на прог­ра­ма за ус­ко­ре­ни прак­ти­чес­ки действия.

Проф. Марин Деведжиев